Voici la paraphrase du contenu sur les freins :

Les freins

Pour votre sécurité et celle des autres pilotes, il est crucial de contrôler et d’entretenir le système de freinage de votre kart.

L’efficacité de vos freins est primordiale. Au-delà de l’efficacité de la décélération, le frein joue également un rôle majeur dans le pilotage d’un kart. Pour synthétiser, l’on pourrait dire qu’il n’y a pas de pilotage sans freinage. En effet, celui-ci permet de « placer » son kart aussi bien dans une courbe, un virage ou une épingle.

Un bref coup de frein vous permettra d’inscrire votre châssis à l’entrée d’une courbe rapide en le faisant vivement pivoter dans le sens de la difficulté, tandis qu’un long freinage en appui vous permettra d’exploiter au maximum l’adhérence des pneus et placera déjà le châssis dans le sens du virage afin de pouvoir ré-accélérer au plus tôt. Mais pour atteindre ce niveau qui fait tout le charme du pilotage d’un kart et qui le rend si spectaculaire dans ses évolutions, encore faut-il « en avoir sous la pédale de gauche ».

Vous comptez sur vos freins, alors pensez à protéger le disque de frein à l’aide d’un patin de protection (obligatoire). Dans le même ordre d’idées, n’oubliez pas d’équiper, si cela n’est pas déjà le cas, votre frein mécanique d’un deuxième câble de commande ou votre frein hydraulique d’un câble de sécurité en parallèle de la tige de frein ; c’est obligatoire. N’omettez pas non plus d’assurer la fixation de vos plaquettes de frein en « bloquant » vos vis de serrage à l’aide d’un petit câble les reliant entre elles, sur chaque demi-étrier.

Le disque de frein

A- Le disque de frein

On préférera des disques de freins en fonte plutôt qu’en acier. Ceux-ci se comportent mieux à la température et ne se déforment pas. Ils ont l’avantage également d’être généralement ventilés. Il sera important avec des disques en fonte d’être prudent avec les vibreurs. En cas de choc, ceux-ci cassent alors que ceux en acier se déforment.

Le réglage du disque arrière est très simple. Il s’agit essentiellement de vérifier l’alignement du disque entre les deux plaquettes de frein, de façon à éviter qu’il ne frotte en permanence avec l’une des plaquettes, ce qui causerait un échauffement du disque, une usure anormale ou même un grippage complet. Il faudra de temps à autre inspecter l’alignement, en fonction de l’usure progressive des plaquettes, puis ajuster au besoin.

Si votre disque présente une coloration bleue ou un aspect légèrement « glacé », cela est sans doute dû à une surchauffe. Prenez alors un morceau de toile émeri avec un grain assez fin et frottez les faces de votre disque ainsi que les plaquettes.

Après chaque journée en piste, nettoyez soigneusement le disque et dégraissez-le à l’aide d’un nettoyant spécial à frein. Un disque huileux et sale aura tôt fait de contaminer les plaquettes, qui perdront rapidement leur mordant et leur efficacité. Il est important aussi de vérifier le bon serrage des boulons de fixations des roulements de l’arbre, afin d’éviter son déplacement latéral en virage, causant une usure inégale des plaquettes de frein et une importante perte de performance.

Il existe deux types de freins : les freins mécaniques et les freins hydrauliques.

Les freins hydrauliques sont beaucoup plus performants que les freins mécaniques.

Freins mécaniques

B- Freins mécaniques

Un système dont le câble est l’acteur principal et où il faut appuyer très fortement pour pouvoir s’arrêter et dont il est pratiquement impossible de doser la pression de freinage. Pour votre sécurité, il doit être doublé, et il est conseillé de les huiler et de les passer dans une durite d’essence au niveau de la boucle de la pédale, car ceux-ci ont tendance à s’effilocher, vous blesser et casser. Lorsque la course de pédale sera trop longue, suite à l’usure des plaquettes, il conviendra de retirer une cale de réglage située entre les deux demi-étriers, plutôt que de retendre les câbles, ce qui ressemble à une mission impossible.

Freins hydrauliques

C- Freins hydrauliques

Système le plus adapté au kart, indispensable pour les enfants. Il permet de réduire considérablement l’effort fourni sur la jambe gauche et de pouvoir doser efficacement le freinage, d’où une plus grande précision de pilotage.

Composé d’une pompe, d’une durite type aviation et d’un étrier pour un châssis classique. Les châssis 125 cm3 à boîte de vitesse et 4 Temps type SA250 sont équipés d’un double système de freinage. En plus du frein arrière, ils possèdent un frein qui agit sur les roues avant. Les deux pompes de freins sont munies d’un répartiteur de freinage mécanique.

Le système de frein hydraulique nécessite obligatoirement des durites de freins de type « aviation ».

Contrôlez le bon état de celles-ci régulièrement et vérifiez qu’il n’y a pas de fuite aux raccords de pompe et d’étrier.

Il est conseillé de purger et de changer le liquide de frein tous les deux mois environ, pour que celui-ci conserve toutes ses propriétés de non-compressibilité. Et une fois par an environ, démontez vos étriers, graissez et nettoyez les pistons de chaque demi-étrier, qui ont pour mission de pousser les plaquettes de frein vers le disque. Les pistons, à force de va-et-vient, laissent un dépôt d’aluminium qui peut finir par les faire gripper dans leur logement. Les nettoyer à l’essence et avant de les remonter, les lubrifier avec une graisse graphite.

Purge des freins hydrauliques

D- Purge des freins hydrauliques

Il y a deux systèmes de freins hydrauliques, avec ou sans rattrapage automatique d’usure des plaquettes. Si votre système de frein est équipé de rattrapage automatique, votre maître-cylindre est soit plus haut avec une réserve plus grande, soit muni sur le dessus d’un bocal avec bouchon.

Purge ou remplacement du liquide de frein pour un frein avec rattrapage automatique d’usure des plaquettes

Pour vous faciliter l’opération, procurez-vous un petit entonnoir ou une grosse seringue reliée à une fine durite qui vous permettra de compléter en continu le liquide de frein dans le circuit de freinage. Il est très important qu’il n’apparaisse pas de bulle d’air dans ce circuit (l’air étant compressible). Le liquide de frein s’écoulant dans la pompe grâce à la gravité.

Mettez le circuit hydraulique sous pression en appuyant sur la pédale de frein, et surtout en la maintenant appuyée. Desserrez alors la vis de purge d’un demi-étrier (située en haut de l’étrier, vis à pas très fin), en protégeant le tube du châssis des coulées de liquide (très abrasif). Laissez le liquide usagé s’écouler (en général de couleur grise/noire), et répétez l’opération jusqu’à voir apparaître le nouveau liquide, plus clair.

Revissez soigneusement la vis de purge, sans toutefois écraser le joint qui est fragile et faites attention au pas de vis très fin. Effectuez la même chose sur l’autre demi-étrier. Une fois cette opération effectuée, et après avoir une dernière fois ajusté le niveau du liquide, revissez le bouchon de remplissage du maître-cylindre. Essuyez bien les traces éventuelles de liquide de frein.

Purge ou remplacement du liquide de frein pour un frein sans rattrapage automatique d’usure des plaquettes

Enlevez la barre de commande entre la pédale et le maître-cylindre. Démontez le bouchon au-dessus du maître-cylindre. Vissez à la place du bouchon un « purgeur de frein » pour effectuer cette opération dans les meilleures conditions. Il s’agit d’un appareil spécifique, muni d’un robinet, que l’on trouve dans le commerce à un prix raisonnable. Remplissez la réserve de l’appareil avec du liquide de frein approprié (DOT 4 en général).

Dévissez légèrement la vis de purge sur le demi-étrier le plus éloigné du maître-cylindre, en général côté droit. Ouvrez le robinet de l’appareil pour que le liquide de frein circule vers l’étrier jusqu’à ce que celui-ci sorte par l’orifice de purge de l’étrier. Vous pouvez actionner plusieurs fois la pompe de frein jusqu’à la disparition des bulles d’air et l’apparition d’un liquide plus clair. Ensuite, vous fermez la vis de purge, sans toutefois écraser le joint qui est fragile et faites attention au pas de vis très fin.

Même procédé pour l’autre demi-étrier. Fermez le robinet, dévissez l’appareil, complétez le niveau dans le maître-cylindre, remettez le bouchon sur la pompe et serrez-le bien. Ne jamais toucher à la commande de frein pendant cette opération, sinon il faut recommencer.

Avant de reprendre la piste, n’oubliez pas d’effectuer un essai statique de votre frein. Lors d’un changement ou du démontage de plaquettes ou de disque, un « rodage » de quelques tours s’impose avant d’obtenir l’efficacité maximale de votre freinage.